一部赛车史往往也是厂家汽车技术的发展史，毫无疑问，赛车运动培育了发动机和汽车的各项技术，并为其发展做出了极大贡献。那些强调操控、驾驶的汽车品牌在赛车领域往往都有一定的建树，比如我们今天要聊的马自达就是如此。
提起马自达，我们最先联想到的除了转子引擎就是RX系列的名车们，又或是在国内市场小有名气的马自达6，昂克塞拉等。然而除了这些，很多人可能不知道的是，马自达的许多赛车默默铸就了它的品牌精神。今天我们就从6部赛车聊起，去回顾马自达的赛车之路。
初露锋芒-马自达Cosmo Sport
追溯根源，马自达走向赛车之路的原因其实来自于一台民用车，即马自达在1967年推出的“Cosmo Sport 110S跑车”，它采用一台双转子发动机，排量为0.982L（0.491L*2），最大功率110马力，最大扭矩130N·m，它的推出比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。
而在Cosmo Sport推出之际，人们对转子引擎的普遍印象仍停留在“恶魔抓痕”（即因为转子先天结构问题造成缸壁室内会出现大量的波纹状磨痕，因此造成耐用性差，寿命短。）虽说马自达在从NSU获得转子技术专利后已渐渐攻克这些问题，但此时转子发动机的耐用性还不为世人所知。
为了证明，马自达决定用Cosmo Sport去参加一些考验机械耐力的的耐力赛，以打消大家的疑虑。就这样，马自达开始了走向赛车的旅程，而马自达Cosmo Sport也开始参加了自己的第一场比赛-德国纽柏林84小时耐力赛。
这是一场结合跑道赛与拉力赛的比赛，也常被称为马拉松汽车拉力赛，比赛的大致过程是两台Cosmo Sport与两辆保时捷和一辆蓝旗亚的赛车在81小时轮番较量后，一台Cosmo Sport因后轴受损、后轮脱落而退出比赛，而另一台Cosmo Sport最终拿到了赛事的第四名。
虽然没拿冠军，但显然，对马自达来说从这场比赛中夺冠并不是最重要的，重要的是转子引擎的稳定性，耐久性得到了证明，当然初登赛场即取得第四名的成绩也诧异了欧洲赛车界。
转战本土赛事—马自达R-100
在欧洲赛场的耐力赛上第一次露脸后，马自达便开始频繁参加各种赛事，除了在国外赛车界崭露头角外，马自达在日本国内赛车界也开始大发力。
1970年马自达在日本汽车大奖赛上亮出了两辆搭载224bhp/10.000rpm的10A转子发动机的R-100。 R-100是马自达第二台搭载转子发动机的车型，与cosmo不同，R100更加贴近家庭市场，采用familia（国内福美来323的前辈）底盘，并采用2+2布局，而R100的含义即为这辆车的马力达到100匹（77kw）。
配合913kg的车重，R100的破百时间为10.8秒，在70年代算是非常不俗的成绩。R-100的战绩是在1970年的日本汽车大奖赛上取得了第三名，当时初登赛场的Racing 10A转子发动机的巨大潜力给车迷们留下了深刻印象。
GTR？我比它快过-马自达RX-3（ Savanna）
1971年9月，马自达Savanna诞生，其搭载了Racing 10A发动机，后悬架采用了瓦特连杆。不过你知道“Savanna”只是它在日本本土的名字，因为它还有另一个名字即-RX-3，这是马自达第五款搭载转子发动机的车型，也被认为是后来名震天下的RX-7的前身。
在同年的第六届富士旅行者大奖赛上，马自达以三辆“Capella”和一辆 Savanna（RX-3）赛车参加了比赛。当时的赛场，马自达Savanna（RX-3）与日产Skyline GT-R形成了针锋相对的阵势。
激烈的局面一度使得其他品牌赛车纷纷弃权，并最终形成了SkylineGT-R与马自达RX-3一对一的局面，厮杀一直持续到赛事尾声，最终结果以SkylineGT-R出现故障，马自达RX-3赛车获胜结束。这是马自达RX-3赛车的首战首胜，也由此结束了日产SkylineGT-R 在此赛事中50连胜的局面。
在把日产SkylineGT-R拉下神坛后，马自达一发不可收拾，在1973年举办的日本大奖赛中，RX-3甚至包揽前七名。1976年夺取了日本大奖赛的桂冠之后，马自达RX-3还创造了日本国内单一车型累计夺冠100场的记录。
史无前例的胜利-马自达RX-7
马自达在美国的赛车之路始于1979年，那时RX-3的后续车型RX-7诞生，第一代RX-7搭载了一台100匹输出的12A和135匹输出的13B RE-EGI，整备质量仅为985-1015kg，匹配13B引擎的RX-7 百公里加速时间约9.2秒。相比其加速能力，RX-7真正让人喜爱的则是其操控性能。
拜轻量的转子引擎所赐，RX-7轻松达成了前后50对50的重量分布，并且拥有低矮的重心。后轴采用了当年先进的四连杆悬架，并且带有瓦特连杆以改善车身侧倾，使其有着极佳的动力和操控表现。而以此为基础开发的赛车则横扫了美国各大赛场，不论是耐力赛还是速度赛，RX-7都取得了骄人的战绩。
1979年，马自达RX-7赛车首次参加美国IMSA赛车协会的GTU级别赛事就取得了第1，第2名的成绩。在接下来的两年里，马自达又连续赢得厂商冠军，展示了强大实力。 到了1984年，马自达成为IMSA有史以来首次获得五连冠的制造商，辉煌战果超越了保时捷。
在这一年中的17场比赛，RX-7在其中的16场比赛中均名列前五。1985年，RX-7继续赢得了IMSA的年度冠军，并且创造了赛季累计67次冠军的成绩，刷新了保时捷卡雷拉保持的单一车型最多夺冠记录。
勒芒场上的转子绝响—马自达787B赛车
说到马自达的赛车之路，勒芒是一个不得不提的名字，马自达在参加勒芒24小时拉力赛的的历史就像马自达整个发展史的缩影。 历史上，马自达是唯一夺得过勒芒24小时耐力赛总冠军的亚洲汽车制造商。因为就在1991年，搭载马自达R26B 2.6L四转子发动机的787B赛车一鸣惊人，夺下总冠军，而在此之前的58届冠军均被欧美厂商垄断。
关于马自达在勒芒的故事，最早是马自达在1974年出现在该赛事，但是在最初的几年中并没有取得令人满意的成绩。虽然经过多年的努力，马自达和转子发动机逐渐在勒芒有了影响力。且在1987年的勒芒耐力赛中，马自达的757赛车取得综合第七名的成绩，刷新了日本车的参赛纪录，也因此给了马自达非常大的信心。
然而在1990年的勒芒赛场上，3台787赛车都出现重大技术故障，仅有一台以最终排名第20的成绩完赛。还没从比赛失利中走出的马自达又迎来重重一击，即1991年的勒芒将会成为最后一届允许转子发动机参赛的比赛，失败深深的刺激了马自达人。
于是在1991年的比赛中，马自达投入了两台787B赛车和一台787赛车参战，在经过二十多个小时的鏖战，击败所有对手后，55号787B赛车以跑完了362圈，领先第二名捷豹XJR-12两圈的成绩迎来了马自达历史上首个勒芒24小时耐力赛的冠军。此时距1974年初次参赛已过了18个年头。
然后故事和前面所说的一样，在马自达787B赛车夺冠的第二年，欧汽联出于某种原因出台了禁止转子赛车角逐勒芒的规定，自此，马自达787B赛车成为勒芒绝响。对于马自达的赛车史，你们有啥想说的评论区留言吧。
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马自达CTCC嘉定站观赛感受
第1/2页：马自达CTCC嘉定站观赛感受
第2/2页：GVC技术加持的昂克赛拉体验
马自达作为一个运动品牌，经常可以在各大赛场上看到它的身影。在刚刚过去的这个周末，笔者跟随马自达锐思车队一起来到了上海国际赛车场，观看2017年CTCC的第五站比赛。在已经过去的前四站比赛中，马自达车队已经两次登上了最高领奖台，证明了车队的实力，那么在这条国内最高水准的赛道中马自达赛车又会有怎样的表现呢？
本文共分为CTCC观赛和GVC技术体验两个部分，对后者更加感兴趣的读者可以直接跳转到第二页了解GVC技术加持的昂克赛拉有何不同。
马自达参加CTCC赛事已经有两年了，不同于许多主流的厂商车队，马自达是以向锐思俱乐部提供资金和技术支持来参赛的一只队伍。相比起实力更加雄厚的厂商车队，马自达锐思车队显然没有太多先天优势，但这种勇于挑战自我的进取精神是车队最宝贵的财富。
对于马自达来说，曾经的勒芒冠军一定是它在汽车赛事上的巅峰，但这并不代表着它在挑战自我道路上的终结。不论是以俱乐部车队的身份向厂商队发起挑战还是对于弯道操控的执着都代表了超越自我和挑战自我的精神。我们也祝愿马自达将这种精神一直保持下去，在未来的比赛中取得更好成绩。
第2/2页：GVC技术加持的昂克赛拉体验
第1/2页：马自达CTCC嘉定站观赛感受
第2/2页：GVC技术加持的昂克赛拉体验
不论是赛场上的观赛体验还是道路中的实际试驾，马自达给我最深的印象是一种独特的偏执，它在赛场上勇于挑战自我，在民用车技术的研发中又专注于操控。尽管它前进的方向不一定是最主流的，但它一定会有一批虔诚的信徒。在祝愿马自达在未来的赛事中取得更好成绩的同时，我也希望它会继续自己的造车之道。（图/文/摄 网通社 陈石）
【原标题：马自达CTCC嘉定站观赛记 暨GVC技术体验】相关问答
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