出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 极星Polestar微博
中国是全球最大的电动汽车市场，这早已人尽皆知。但如果要追问一句，谁是第二大的市场，或许大家的回答会有迟疑，到底是德国还是美国？
实际上，美国在去年已超过德国，坐上“全球老二”位置。数据显示，今年第二季度美国电动汽车销量接近30万辆，同比增长16%。预计今年，美国电动汽车销量将突破百万。
美国的造车新势力RIVIAN
与“老三”德国不同的是，在以“自由和包容”著称的美国，你压根看不到中国汽车在路上跑。 众多号称全球布局的中国车企，更是对美国市场避而远之。
比亚迪执行副总裁李柯就明确表态：“美国市场不在我们目前的考虑范围之内” 。蔚来创始人李斌则表达了一丝不解，他曾在接受外媒采访时表示：“不理解美国政府为何要对包括中国汽车企业在内的非本国车企进行种种限制。特斯拉CEO马斯克访华能够受到各种礼遇，为何中国公司向美国消费者出售高科技汽车会遇到阻碍。”
相比去东南亚和欧洲，中国汽车进入美国市场，更讲究方式方法，硬闯的结果就是以卵击石。
赴美上市，不是终点
2018年9月12日晚，美国纽交所的金黄色大钟响起，蔚来正式登陆美股市场，成为中国新造车势力赴美上市第一股。“同门兄弟”理想汽车和小鹏汽车徘徊了许久，最后还是在2020年登陆了美国资本市场，成功捞到了救命钱。
很多中概股企业虽然登陆了美国资本市场，但并没有在美国开展实质性业务，所以遭遇做空和监管也是家常便饭。像第四家IPO的新势力零跑汽车，就选择了相对保险的港交所。
在“蔚小理”之后，新势力再次传出赴美上市消息，也就是几天前——11月10日，吉利集团旗下的极氪，向SEC公开提交了IPO招股书。顺利的话，极氪将成为吉利系的第八个IPO，“正在路上”的路特斯则将成为“老九”。
与“蔚小理”不同的是，吉利系的赴美上市，都是抓住机会顺势进入美国市场。
比如，吉利系的豪华纯电高性能汽车品牌Polestar极星，去年6月通过特殊目的收购的方式，登陆了纳斯达克。赴美上市一年多的时间，极星一边是把车卖到美国，另一边则是扩大在海外的朋友圈。投放极星2车型后，极星与特斯拉达成协议，在北美接入特斯拉超级充电网络。
“明年夏天，美国本土制造的极星汽车将在该国的街头出现。”
在美国洛杉矶举办的首届极星品牌日活动上，这位长相酷似好莱坞明星汤姆克鲁斯的极星CEO Thomas Ingenlath，向用户、投资者和媒体宣布了极星美国工厂的进展。他表示，从2024年年中开始，供应北美和欧洲市场的极星3也将在位于南卡罗来纳州的沃尔沃里奇维尔工厂正式投产。
在此前，中国汽车进入美国，要跨越的可不只是太平洋。
2022年众议院通过《降低通货膨胀法案》，电动车与电池若符合美国制造组装的条件，便可享有消费税与生产税赋减免等优惠。如果消费者购买一台在北美洲组装的电动车，其电池主要也在北美制造，且含有在美国或自由贸易协定伙伴国开采、精炼的矿物，可获得至多7500美元税务补贴。
赴美建厂，虽然可以满足法案的要求，但其难度不亚于愚公移山。像此期宁德时代费尽周折，才和福特汽车签约授权技术，但依然受到强烈反对。外媒报道，维吉尼亚州州长杨格伦撤回了该州主办工厂的决议，而工厂正由众议院调查。
中资企业所面临的困境，极星却能巧妙地避开。
极星3和沃尔沃EX90，都是基于SPA2纯电平台打造，都是定位旗舰级车型，所以这两款“兄弟车型”在沃尔沃美国工厂一起生产也是顺理成章。此外，极星3今年也会在中国成都工厂率先投产，供应中国和其他海外市场。
极星，是2017年从沃尔沃旗下的高性能改装赛车队独立出来的。所以，在欧美市场有一定的品牌基础。除了沃尔沃，吉利也是极星重要的“股东爸爸”，可谓是出钱又出力。
采用吉利SEA浩瀚架构打造的极星4，会率先在杭州湾工厂投产并交付中国市场。随后，这款车将于2025年年中在韩国釜山投产，同时供应韩国和北美两个市场。韩国产的极星4，可以规避目前美国对中国产汽车的25%关税。极星已经与RKM公司签订了合同制造协议，这是一家由雷诺、吉利和三星共同投资成立的合资制造公司——这就像“大闸蟹在阳澄湖里洗了个澡”。
毫无疑问，极星将会成为第一家打入美国的中资电动车品牌。
之所以，吉利要如此大费周折、曲折赴美，为的就是完成一个重要尝试——借道韩国，让极星3和极星4这两款车顺利实现了中美两大市场的同步销售。如果这条路能够打通，无疑就是为吉利系的极氪、smart等“兄弟品牌”跑通了一条中国汽车赴美之路。
要知道美国电动汽车市场，仍处于很早期的阶段，机会也是无处不在的。即便是在电动化普及率最高的加州，电动车也只有两种“特斯拉和其他”。所以，那些怀揣高端品牌形象，且拥有中国技术赋能的电动车，显然是更有优势的。
全球化，靠的不是头铁
吉利系的几乎每一个品牌，都在以各种姿势出海。这其实跟吉利集团董事长李书福的一个梦想息息相关，他曾在多个公开场合说过：“我们的理想就是，让中国汽车跑遍全世界”。
我们曾经在《中国车企，别跟欧洲较劲了》一文中，就阐述了中国市场与欧美市场的诸多不同之处，既有消费习惯的根本性差异，又有政策和市场环境的区隔。所以，如果哪个企业头铁，非要把按照中国用户需求的研发的产品出口到海外，到头来不仅砸了自己的牌子，还有损“中国制造”的口碑。
从品牌诞生之初，极星就确立了能进入全球不同市场的切入点——设计。 在Thomas看来，“我们在制定品牌战略和品牌核心的时候，我们就将设计作为我们品牌的驱动，因为我们认为其实不论在世界上任何地区和任何国家，人们对于美学的追求以及对于时尚和奢华的定义是相通的。”
他还拿蔚来举例说道：“大家对于这种最具现代化、最具美学主义的建筑的理解其实是相通的。例如大家如果去过蔚来他们的展厅，也会发现他们也在进一步的去追求这种北欧极简主义风格，也就是说在很多人对于美学的追求以及对设计的语言当中，我们是有着异曲同工之处的。”
作为一名设计师出身的CEO，Thomas确实给了设计团队更高的权重。
虽然，极星2是目前该品牌在全球范围内的唯一主销车型，但极星的目前产品阵列已经足以摆满整个发布会舞台——在极星品牌日现场，既有今年即将投产的两款SUV极星3、极星4，还有非常接近于量产形态的纯电轿车极星5和纯电跑车极星6。甚至，现在还有第三届极星设计大赛上，获胜者与极星设计团队合作设计的纯电超跑概念车 “极星Synergy”。
在中文社交媒体平台上，你可能会看到大家对极星产品定价有争议，也可能对尺寸和配置有很多吐槽。但关于极星产品的设计，你几乎很难看到“丑”的评价。但是，吸引消费者只是第一步，至于要如何留住消费者，极星经过几年的摸爬打滚后，最后还是选择拼爹、拼朋友圈。
“目前，我们已通过合同制造模式，成功生产了超过175,000辆汽车。由此大家可以看出，我们并不打算发展自己的供应链和建设制造基地。极星4是我们轻资产模式的杰出典范——它证明了，我们完全能够以快速高效的方式，设计、开发并交付出符合您对高性能SUV轿跑所有美好想象的产品。”
“轻资产模式”，是Thomas认为最适合极星的一条造车路径。一方面，两个股东爸爸，能够将现有的平台化能力和工厂产能共享给极星，让其更聚焦于设计，避免重复“造轮子”；另一方面，极星在各个细分领域里寻找志同道合的合作伙伴，最终高效且创新性的去完成一款产品定义和落地。
“如果说我们过分的追求某一方面的成功，其实就错失了全面发展的可能性。”
Thomas用自动驾驶举例说到：“我们尚未完全自主研究自动驾驶技术，是因为如果说我们过分的专注于某一个领域的开发，最终我们和那些专门研究这项技术的公司或者企业来说，其实也会面临同样的追求和目标。”他认为，寻找最合适的合作伙伴，能够让极星获得加倍的收益。
而说到智驾，在极星4这款车就是最好的案例。基于Mobileye SuperVision方案的极星4，将提供高速领航PNP功能。未来将升级到Chauffeur平台。这是Mobileye首个解放双手、双眼的方案，能在封闭高速公路130km/h范围内使用，将搭载EyeQ6芯片，可选装激光雷达。
与国内一些新势力强调全栈自研不同，极星和吉利系很多兄弟品牌一样，Mobileye在智驾领域进行深度合作。像极星目前就把Mobileye最擅长的感知部分交给他，规控则由极星自己来做。本质上，还是因为极星是一个全球化的品牌，如果只看国内市场，自研是最好的方案。但如果想在欧美国家销售，Mobileye有天然的优势。
目前，Mobileye的众包地图REM几乎完整覆盖了欧洲、日本、北美等地区。国内任何一家出海，几乎都不可能拿到如此庞大的数据。另外，Mobileye很早就开始服务于欧美市场，对当地的法规更是了如指掌，像欧盟目前最新的GSR2.0标准，Mobileye这家公司早清楚不过了。
“本土封神，出海阉割” ，Thomas并不希望这样的体验，出现在极星用户的身上。
他举例子说到，“就像特斯拉在加州，其实他们的自动驾驶技术已经得到了很高度的认可，接受度也很高，但同样在德国市场或者在中国市场，他们所做的其实并不如他们在美国本土做的这么优秀。自主研发能力本身就是会受到地域性的一些限制，这也正是为什么我们认为，有必要找更多更全面的行业合作伙伴进行合作。”
值得一提的是，在合作伙伴的选择上，极星并没有局限于传统汽车供应链。
比如，极星1的碳纤维车身、极星3的特色编织面料，就来自于一家高端轻量化材料的公司Bcomp。这家公司成立于2011年，该创始人在制作滑雪板的过程中，发现了亚麻纤维作为传统工程材料的可持续替代品，具有巨大的开发潜力。之后，他们把轻量化材料做到F1领域。后来，Bcomp与极星合作，把亚麻纤维材料带入乘用车。
再比如，极星的快充一家名为StoreDot的公司进行合作研发，同时极星也投资了这家公司。StoreDot最早是做手机快充，再后来是做电动滑板车的快充，如今他们与极星合作引入了全新产品——能够为电动车完成极速充电的硅电池。StoreDot帮助极星5实现了“充电5分钟，续航100英里”的表现。
写在最后
“生性乐观的我们，从不为挑战所困。”
在极星CEO Thomas Ingenlath的言语间，你仿佛能听得出他和团队的艰辛，甚至有点抱怨。纵观汽车行业，确实也没有见过哪一家新品牌，从一诞生之初就面向全球市场销售，从第二款量产车就开始跨越两个大洲生产。更何况，它还要经历技术变革、大国摩擦等诸多外部因素的未知挑战。
这位德国人的乐观，更多的还是来自于他对品牌愿景的长期价值。
“对于一个品牌来说，它如何让你形成这种认同感，就像极星所做的。”Thomas进而解释道：“如果在购买 Prada包的时候，你不会去考虑它能装多少东西，或者说它背着舒不舒服。你之所以会去买它，是因为这个品牌让你形成了一种认同感，让你觉得背上它之后，对你来说是赋予了一个新的标签。”
他最终希望，极星的用户价值是这样的：“当你购买了极星之后，每当你早晨上车的那一瞬间，它能够带给你的是一种自然而然的满足感，让你觉得你所有的努力，你对于它的选择是值得的、是有意义的。而不是说完全因为你为一个产品花了多少钱，而不得不花更多的时间和它在一起。”
当然，中国消费者对“煽情故事”多少有些免疫，大家似乎更关心的还是极星的销量表现。
从数据上看，极星今年三季度全球交付量为13,976辆。截止今年9月，极星的累计交付量达到41,800辆。这两个成绩，放在行业内确实不够亮眼。但事实上，极星会往“重价值、低数量”的品牌理念上走。说白了，它更像是以奢侈品的逻辑卖车，不靠走量赚钱，靠单车利润来实现自我造血。
这也难怪，Thomas面对美股投资人敢立下这样的FLAG——预计到2025年，我们四款车型的年销量将在155,000到165,000辆之间，毛利率也将接近20%。我们将秉承发展与质量并重的理念，在2025年实现现金流量收支平衡。
极星和吉利系的全球化布局，虽然短期内很难看到成效，但中国汽车企业无论是在国内卷还是海外卷，都过于追求短平快的节奏。事实上，这一轮的中国汽车出海，不能总想着赚快钱。放长线钓大鱼，吉利又给大家上了一课。
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直播吧11月1日讯 在接受The Athletic采访时，前西布朗球员里奇维尔回顾了一段与穆里尼奥有关的往事。
2013年西布朗做客斯坦福桥对阵切尔西的一场比赛，切尔西最后时刻获得一个可疑的点球，这让他们避免输给西布朗，里奇维尔没有忘记与穆里尼奥的争吵。
里奇维尔说道：“这件事现在仍然在我的脑海里，我们2-1领先，他们获得了一个搞笑的点球。当比赛结束我们走下球员通道时，穆里尼奥俯身看着他们的球员，奥尔森（西布朗球员）试图冲向他。”
“我记得穆里尼奥说‘你们只是一个米老鼠俱乐部。’如果他说我们是米老鼠球员，这就解释了奥尔森为什么会冲向他。我爱穆里尼奥，但那件事给我留下了苦涩的味道，因为那天我们打败了他们。”
（Luca）
文丨彭苏平
编辑丨李勤
新兴电动车玩家攻入汽车市场，往往投入重金开发智驾、智能座舱等节点，既打造体验差异，又为品牌赢得科技加成。但极星汽车是个例外。
“如果我们完全自研无人驾驶，可能会造成能力分配的问题，或者说失去一些其他的潜在机会。”日前，极星汽车CEO Thomas Ingenlath在接受36氪等媒体采访时表示，他举了个例子，“可能无法使用可持续的环保材料。”
极星汽车由吉利和沃尔沃联合出资成立，总部位于瑞典哥德堡，2022年6月在纳斯达克上市。作为吉利体系内众多独立车企之一，极星主攻全球高端纯电市场，品牌定位瞄指保时捷。
背靠沃尔沃，极星的产品设计弥漫着浓浓的北欧风情，车辆主打驾驶性能，以轻量化、环保的用材等，塑造高端豪华、且注重设计的品牌形象。
不过，目前极星仅有一款纯电轿跑Polestar 2实现批量交付，今年前三个季度累计销售4.18万辆，在电动车渗透率节节攀升的今天，这个成绩难称亮眼。尤其是，在电动车爆发式增长的中国，极星几乎没有分得多少羹汤。
11月初，尚未拥有充沛造血能力的极星，又获得一笔来自吉利和沃尔沃的新融资，共计4.5亿美元。
眼下的极星，迫切需要更强有力的产品组合来站稳脚跟。近日，在美国洛杉矶举办的Polestar Day上，极星对外一次性展示了其全系在售和未来车型：
除了极星2，还包括两款纯电SUV——极星3和极星4，它们分别会在明年二季度和今年年底开始交付；此外还有两款概念车，以及它们对应的量产版车型：极星Precept及四门轿跑极星5、极星Synergy及纯电轿跑极星6，两款量产车型分别会在2025年、2026年推出。
驾驶性能依然是极星希望打造的豪华差异化卖点。极星首个自主开发的车辆架构，是一套定制粘合铝平台，概念车Precept、Synergy以及量产车型极星5、极星6都将采用粘合铝技术，加上自研的高性能电机等，这些车型都将有不俗的动力性能表现。
车辆转向电驱动，以及随之而来的架构变革，让智能化也成为全球车企难以忽视的趋势，尤其是对于极星这样的高端品牌而言。
即将在明年年初投产的超豪华纯电SUV极星3，搭载了谷歌最新的高清地图，且在开发装配有Luminar激光雷达的选装版本，以期提供更高阶的辅助驾驶功能。
另一款纯电SUV极星4，则将采用Mobileye的SuperVision辅助驾驶方案，而在后续的改款车型上，也将加入Luminar激光雷达，并搭载Mobileye的下一代自动驾驶技术Chauffeur。据悉，Chauffeur可以在高速公路上实现L4自动驾驶，在其他道路上也能够进行目视下的高阶领航辅助。
自动驾驶是车辆智能化最重要的部分之一，特斯拉、华为等国内外头部玩家都投入海量资源“死磕”自动驾驶，希望在市场上占据先机，极星则选择了一条不一样的路径——与供应商合作，集成自动驾驶方案。
“其实我们和那些专门研究这项技术的公司，目标是一致的。”Thomas Ingenlath表示，与行业内的顶尖公司合作，可以赋予极星站在金字塔顶端的机会，相反，如果极星完全自研，则会影响公司在其他领域的布局，比如可能无法使用可持续的环保材料等。
此外，作为一家立足于全球的公司，极星还会考虑到技术在不同市场的落地。Thomas Ingenlath表示，对于研发能力的评价，本身也会受地域限制，比如特斯拉的自动驾驶，在美国的表现就要优于其他市场，因此极星会在这方面选择与供应商合作，以覆盖更多范围。
在智能座舱上，极星也采取了类似策略。极星与谷歌等合作伙伴共同开发座舱系统，新款极星2新增的一个功能是：用户与谷歌智能助手对话，便能远程启动空调预设、检查电池状态和解锁车门等。
不过，包括远程启动车辆在内的智能座舱体验，和高精度地图、激光雷达等构筑的高阶辅助驾驶功能，在中国汽车市场都不算新鲜，诸如小鹏汽车等新势力已经将这些配置装载在了20多万元的车型上，更不用提价格、定位更高的车型。
Thomas Ingenlath也坦言：“中国的创新迭代速度远超想象，其他任何市场都无法与之抗衡。对车辆全新体验和数字融合技术，中国的客户也有着更极致的追求。”
因此，极星在中国市场开始尝试不一样的产品开发和市场运营策略。
今年6月，极星与李书福旗下公司星纪魅族宣布合作，双方成立了合资公司，整合极星及背后股东吉利的整车开发能力，以及星纪魅族的产品、软件体系，提升在中国市场的竞争力。
极星4与极星3同为纯电SUV，但极星4基于吉利的SEA浩瀚架构开发，除了车身设计和底盘调教，其他均由中国团队打造，该车型也将率先在中国市场交付。
有了星纪魅族的加持，在中国销售的极星4将搭载专属的极星操作系统Polestar OS。该系统由魅族的Flyme Auto平台改造而来，可实现与Flyme Auto类似的独特体验，比如手机和车机无缝链接，两者可共用软件生态，甚至能跨终端调用摄像头等车内硬件。
为此，星纪魅族和极星也开发了极星手机，未来还规划了更多智能终端，以打造无缝连接的使用体验。
除了产品开发，极星作为一家全球化运营的车企，在生产制造、销售渠道建设等方面也进行了差异化布局。比如，极星车型不但会在中国投产，也会在韩国、美国等工厂生产。
背靠吉利和沃尔沃，极星无需自建工厂，而是与集团体系公司进行合作。据介绍，极星4将会于本周在吉利宁波杭州湾工厂率先生产，2025年年中则将在韩国投产（雷诺、吉利和三星共同投建厂区），而极星3也将在中国投产后，于2024年年中开始，在美国南卡罗来纳州的沃尔沃里奇维尔工厂投产。
以下是36氪等与极星汽车CEO Thomas Ingenlath的交流内容，略经摘编：
问：作为一个全球布局的企业，怎么调整不同市场之间的需求差异？
Thomas Ingenlath ：我们拥有的一些特质，是让极星进入不同市场的切入点，包括将设计作为品牌驱动力，因为在世界上任何国家和地区，人们对美学的追求是相通的。
但仅有设计是不够的，我们也需要以智能化、数字化趋势为新的指引。进入不同国家市场，在具体的商业模式和与客户关系的处理上，最能体现差异。
因此极星在中国成立了合资公司，我们相信在中国本土合作伙伴的加持下，可以更了解消费者对于智能化汽车的期待，以及行业发展的节奏。在美国和欧洲，我们的市场战略以及与客户的交互方式也截然不同，包括在美国的经销商销售模式。
问：极星的售后服务体系依托于沃尔沃，这样做的好处是可以削减人力成本。未来是否会建立更独立的服务体系？
Thomas Ingenlath ：随着与星纪魅族的合资公司成立，我们会建立一套针对中国市场的服务体系，比如更完善的基础设施、更多的服务网点等，为用户提供更多本土化服务。
问：中国很多企业会强调自主研发，但是极星会在不同的领域和不同的企业合作，这种模式有何利弊？会否担心外界认为，极星在科技创新上有些弱势？
Thomas Ingenlath ：某一行业最顶尖的合作伙伴，可以赋予我们站在金字塔顶端的机会。
比如我们尚未完全自主研发无人驾驶技术，其实和那些专门研究这项技术的公司相比，我们的目标是一致的，但如果我们完全自研，可能会造成精力分配的问题，甚至说失去一些其他的潜在机会，例如可能无法使用可持续的环保材料。
而我们要做的是，去整合行业最优解，比如在高阶智能辅助驾驶上，就合某个国家或市场的公司合作来赋能。实际上对于自主研发能力的评价，本身也会受到地域性的限制，就像特斯拉在加州的自动驾驶技术已经得到了很高度的认可，但在德国和中国市场，他们表现得也不如在美国本土优秀。
问：抛开极星CEO的职位，你觉得中国客户会被极星的哪一点吸引？
Thomas Ingenlath ：消费者不会因为某一个特质，就下决心买一个东西，比如不会仅因为一辆电车的加速、续航里程，甚至不会因为座椅按摩功能去购买一款车。
举一个例子，就像大家买Prada的背包，你不会去考虑它能装多少东西，或者说它背着舒不舒服，之所以去买它，是因为这个品牌给了你一种认同感，你觉得背上它之后，会有一种新身份。当然，也并不是说这些虚无缥缈的东西就会让你去认可一个品牌，更重要的还是质量，而质量不仅仅是产品本身的质量。
对于一个品牌来说，如何让你形成这种认同感？极星所做的，就是高度追求可持续发展，我们所有的设计以及材质的选择，都要让人觉得极星是一个有性格、有品位的品牌。
问：极星手机会不会引入全球？极星3和极星4分别搭载了沃尔沃和星纪魅族的座舱系统，未来星纪魅族的软件工程和消费电子能力，会不会在全球的产品谱系中得到更多应用？
Thomas Ingenlath ：虽然极星3和极星4搭载的一些软件和配件来源于两个公司，但毕竟，星纪魅族和沃尔沃都属于吉利集团，因此在未来的技术开发中，我们的整体路线是统一的。
极星手机将最先在中国市场发布。（手机）这个概念在诞生的时候，我本人都觉得有些意外。但是在开发的过程中，很多欧洲同事也很好奇，他们期待未来能在欧洲也用上极星手机，这在我们的规划当中。但是目前，我们希望能够先做好眼下的工作，做好中国市场。
作者：赵晓勤
近年来，我国电动车企凭借着技术创新和价格优势，在全球市场上攻城略地，然而，这股“中国速度”却在欧美遭遇了强劲的阻力。继美国众议院提出新法案，意图限制中国联网汽车进入市场后，欧盟也计划对中国电动汽车加征关税，一场围绕着电动汽车的贸易摩擦正在悄然酝酿。一边是力求维护自身产业优势的欧美，另一边是希望在全球市场上公平竞争的中国，这场博弈的背后，究竟是正当的贸易保护，还是新一轮的贸易壁垒？
面对欧美步步紧逼的态势，我国电动汽车企业是否做好了应对挑战的准备？这场贸易摩擦又将对全球电动汽车产业格局产生怎样的影响？
迷雾重重：欧美为何频频对中国电动车出手？
美国众议员曾担任美国中央情报局分析师和五角大楼官的Elissa Slotkin提出的《联网汽车国家安全审查法》将我国电动汽车业推上了风口浪尖。该法案的核心是，将中国制造的联网汽车视为潜在的安全威胁，并试图通过限制其进入美国市场来维护国家安全。Slotkin声称，中国政府可以通过这些车辆收集美国关键基础设施和交通系统的信息，甚至定位特定美国领导人。
该法案将关税等传统贸易限制手段更进一步，可能禁止中国公司在墨西哥等国家生产的联网汽车进入美国。这可能针对比亚迪等汽车制造商，比亚迪首席执行官李小加 2 月份表示，比亚迪正在墨西哥物色工厂。
该法案还将赋予商务部和其他联邦机构明确的法律权力，以加强国家安全保护，并防止未来政府取消这些保护，Slotkin表示此举并非假设。
在欧洲，我国电动汽车在欧洲市场的快速扩张，引发了欧盟的强烈不安。据美国彼得森国际经济研究所统计，2020年至2023年，欧盟从我国进口的电动汽车数量从约5.7万辆激增至约43.7万辆，总价值更是从160亿美元飙升至1150亿美元。我国电动汽车的强势表现，对欧洲传统汽车制造商构成了巨大威胁。
为了保护本土汽车产业，欧盟委员会于去年对中国电动汽车补贴展开调查，并计划在今年7月4日前决定是否提高对中国电动汽车的进口关税。目前，欧盟对中国电动汽车征收10%的进口关税，而据专家预测，这一比例或将提高至20%至30%。欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧盟计划采取“有针对性”的行动，以应对美国将对中国电动汽车的关税提高到100%的情况，以保护欧洲汽车制造商的利益。欧盟委员会主席冯德莱恩提出的“有针对性”行动能否奏效？中欧之间，是否会爆发一场围绕电动汽车的“贸易战”？
欧盟的这一计划遭到了我国的强烈反对。 我国商务部发言人高峰明确表示，欧盟的贸易保护主义措施将损害消费者利益，并对全球绿色转型和应对气候变化努力造成负面影响。也有媒体发出了警告，称中国可能采取报复性措施，对欧盟的猪肉、葡萄酒和乳制品等产品征收关税。
欧盟内部对是否提高关税也存在分歧。 法国等国支持对中国电动汽车征收高额关税，而德国和瑞典则持谨慎态度。德国汽车工业协会明确表示反对欧盟的调查，认为这将损害中欧之间的贸易关系。
然而，这些理由真的站得住脚吗？
首先，将中国电动汽车与国家安全挂钩，更多的是一种缺乏证据的臆测。我国电动车企多次强调，他们严格遵守数据安全法规，不会与任何政府共享用户数据。沃尔沃和 Polestar 在美国都有业务，两家公司均归中国吉利汽车所有。沃尔沃大部分汽车在瑞典组装，而面向北美市场的下一代沃尔沃汽车将在南卡罗来纳州里奇维尔新开设的工厂生产。 Polestar保证不会与中国分享北美和欧洲客户的个人数据，而且由于该汽车制造商的总部位于瑞典，因此必须遵守 GDPR 法律。
其次，欧盟对我国电动汽车加征关税的理由也值得商榷。近年来我国电动汽车之所以在欧洲市场取得成功，主要依靠的是其产品本身的竞争力，而非政府补贴。
欧盟在电动汽车问题上面临着两难抉择。 一方面，欧盟希望通过提高关税来保护本土汽车产业，另一方面，欧盟也需要中国的电动汽车来实现其雄心勃勃的碳减排目标。
2035年起，欧盟将禁止销售新的燃油汽车，这意味着电动汽车将成为欧洲汽车市场的主流。 然而，欧洲自身的电动汽车产能有限，难以满足未来巨大的市场需求。中国作为全球最大的电动汽车生产国，无疑是满足欧洲市场需求的重要力量。
此外，欧盟与中国之间还存在着错综复杂的经贸关系。我国是欧盟最大的贸易伙伴之一，双方在汽车、机械、化工等领域有着密切的合作关系。一旦欧盟对中国电动汽车征收高额关税，势必引发中国的强烈反弹，甚至可能引发一场“贸易战”，这将对中欧双方的经济发展造成严重损害。
我国电动车企如何突围？
面对欧美不断加码的贸易壁垒，让我国电动汽车企业陷入了进退维谷的境地。一方面，欧美市场对中国电动车企的全球化战略至关重要；另一方面，欧美设置的贸易壁垒又让我国企业举步维艰。
那么我国电动车企该如何突围呢？首先，要积极应对来自欧美的调查和诉讼，用法律武器维护自身合法权益。其次，要加强与欧美政府和行业协会的沟通，增进彼此了解，消除误解。最后，要继续加大技术研发投入，提升产品竞争力，用实力赢得市场认可。
拨云见日：全球电动汽车产业的未来在哪里？
电动汽车是未来汽车产业的发展方向，这一点已成为全球共识。然而，欧美频频对中国电动车出手，不仅无助于全球电动汽车产业的健康发展，反而会阻碍技术进步和市场竞争。
全球电动汽车产业需要的是合作共赢，而不是贸易保护。中国电动车企已经做好了与全球同行同台竞技的准备，同时欧盟可以考虑以下措施：
加强与我国在电动汽车技术研发、标准制定等方面的合作，共同推动电动汽车产业的健康发展。为中国电动汽车企业在欧洲投资建厂提供便利条件，支持中国企业参与欧洲电动汽车产业链建设。积极推动中欧双方在电动汽车充电基础设施建设、电池回收利用等方面的合作，共同打造可持续发展的电动汽车生态系统。
正如中国商务部发言人高峰所言，贸易壁垒的措施只会损害消费者利益，影响全球绿色转型和应对气候变化努力。
在全球电动化浪潮下，中国电动汽车产业的崛起是全球汽车产业发展的大势所趋，也是中国经济高质量发展的必然结果。相信在中欧双方的共同努力下，全球汽车产业将迎来更加绿色、智能、可持续的未来。
