赛车的最高时速可达九百五十公里，令人不可思议的是这一切取决于它巧妙的车身设计。
f1方程式赛车的前翼有一组弧形导流板，当空气从上下两侧流过时，在赛车上方会形成高压区，而下方则是低压区。这种压力差会产生一股向下的吸附力，能让轮胎有更好的抓地能力。导流板两边的空气会因为高速旋转的轮胎而形成一股涡流。
为了避免涡流产生的阻力，通过增加一副侧盖的方式来阻断涡流的产生。前翼的中间位置也会形成涡流，但这个涡流贯穿整个车身底部，相对封闭的气流反而能够减少赛车的阻力。
一直以来f1方程式赛车没有挡泥板，这样必定会在轮胎后面产生空气乱流，乱流同样形成阻力，甚至会导致车身不稳。因此在轮胎后面添加了一套泊船板来引导这些乱流，并把气流推到车身两侧。
赛车的底盘与地面之间的距离非常狭窄，并且这个距离朝着车尾的方向逐步变宽。这个角度让上下两股气流对车头产生一股巨大的向下压力，随着气流向后流动，向上弯曲的尾翼会把这股向下的压力继续放大。与此同时，底部的垂直导流板把即将产生的乱流引导到赛车的后方。
车身两侧有两个冷却孔，空气从前方进入，从尾翼下方流出，凹凸明显的流线型外壳可以在极端车速下把气流引导到尾翼的位置。弯曲型的尾翼是调节向下压力的重要部件。尾翼的侧盖有微型缺口和缝隙，这样设计能够使侧盖后方形成一股螺旋气流。
螺旋气流是给尾部制造空气乱流的最佳方式，这个叫做液压检阻器，用于调节尾翼的角度，完全抬起尾翼可以为赛车整体加速，它还能在车尾制造更多的乱流。车尾的乱流能让其他赛车手难以靠近和超车。
f1赛车使用的是v6涡轮增压发动机，由于高转速的要求，它的活塞比普通的v6发动机要小一圈。发动机的前后各有一个涡轮增压机，两边的排气管先把废气送到后面的大涡轮里面，高温废气推动涡轮机的液轮旋转，并通过中心轴来驱动前方的涡轮增压机，从而使它的进气管吸入需要燃烧的空气。
方程式赛车的车身是高韧性的碳纤维材料，全车没有框架和底盘，但它有一套先进的悬架，悬架是给赛车起到支撑和减震的作用。它们分别由推拉杆、上摆臂和下摆臂组成，前后悬架的支撑结构基本相同。
不过前悬架的摆臂是直接连接在机身上的，通过关节处的弹性来吸收部分的震动力。而在发动机热量很高的后摆臂则是采用球面轴承来连接的。悬架的推拉杆是车辆减震的最重要部位，前面这根是推杆，后面是拉杆，拉杆连接到摇臂和阻尼，这在普通汽车里成为减震器。
但f1的悬架使用的是弹性极高的小金属杆，它的一头会在拉杆的颠簸震动下扭曲转动，而固定的一头则静止不动。左右两侧的悬架通过中间一根防倾杆连接起来，防倾杆用于限制车身倾斜角度的震动，这个叫做摇摆弹簧，它控制赛车垂直方向的震动。
比如在加速和刹车时，它和阻尼器一起上下移动来吸收掉垂直方向的颠簸，但在倾斜角度时基本会处于静止状态。前悬架同样有一套摇摆弹簧和阻尼器组成的减震装置，但由于它与方向盘相连接，因此它多了一根转向杆和一组轮胎摆臂，通过液压齿轮来驱动摆臂左右摆动。
·这是刹车系统的刹车泵，它连接到前面的刹车液罐，左右两套刹车系统分别用于控制前后轮胎的刹车。刹车泵的一头连接在刹车踏板上，另一头是用螺纹制动的刹车螺杆，踩下刹车就是转动螺杆，以此可以对刹车施加不同的制动力。
螺杆的两端各有一根制动线路，连接到赛车前轮的刹车组件。刹车组件包裹在碳纤维轮毂里面，轮毂的内侧有一组气流管道，引导空气进入，为里面的刹车组件散热。气流的出口就在制动前的背面，已达到最好的降温效果。
最容易受热的是刹车盘，因此在整个盘体开了几千个气孔来为它散热。
·F1方程式赛车采用八速的手动挡变速箱，包括七个前进档和一个后退档。后插速齿轮通过特制的三销式接头和后轴相连，它可以让旋转轴随着后悬挂的活动而继续保持啮合。
·这是一个动力回收的发电机，它与曲轴相啮合，这样可以将后轴的动能转换为电能，为车载电池充电。
·赛车的油箱位于驾驶座位的后面，这是凯夫拉纤维包裹着一个橡胶内胆的油箱，它最多可以加一百五十升汽油。油箱里面有几层挡板，是为了防止赛车在高速漂移的时候避免汽油发生剧烈晃动而导致供油不足。
F1方程式赛车的设计体现了人类汽车工业的极限，它几乎每一项技术都要领先于家用汽车，比如它的底盘设计、轮胎开材料、散热系统、安全驾驶系统、发动机技术在不久的将来，这些先进的技术都会对整个汽车工业的发展产生深远的影响。
阿根廷华人在线布宜诺斯艾利斯10月28日讯在年轻车手科拉平托(FrancoColapinto)加入威廉姆斯车队带来的热潮推动下，阿根廷重返F1赛历的希望再次燃起。据悉，布宜诺斯艾利斯赛道（Autódromode la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez）有望在2027年重新迎来F1大奖赛。
旅游、环境和体育部长丹尼尔·肖利(DanielScioli)近期积极推动此事，计划于11月1日在巴西圣保罗站期间与F1首席执行官多梅尼卡利(StefanoDomenicali)会面。阿根廷汽车俱乐部(ACA)主席塞萨尔·卡曼(CésarCarman)也将出席这次重要会晤。
据FIA赛道检查员卡洛斯·贝特朗(CarlosBertrand)介绍，为获得F1一级赛道认证，布宜诺斯艾利斯赛道需要进行一系列升级改造。主要工程包括：增建8个车库，完善一层看台顶棚建设，新增二层设施；拓宽赛道至15米以上；加装安全设施如防撞轮胎带和3.5米高的钢制护栏；改善排水系统等。
赛道设计方面，计划采用更快的路线，包括湖区直道段，并在萨洛托弯(Salotto)等高速弯道前增设减速弯。新赛道将设置多达4个DRS区域，以增加超车机会。
据了解，举办F1一站比赛的特许权费约为4000万美元/年，通常需签订3-5年合同。加上赛道改造费用，预计总投资将达2亿美元。虽然投资巨大，但以巴西站为例，每年可为当地带来约2.63亿美元的经济效益。
阿根廷最后一次举办F1大奖赛是在1998年，由舒马赫驾驶法拉利夺冠。如今在科拉平托加盟F1的带动下，这个南美国家重返F1的呼声越来越高。布宜诺斯艾利斯作为大都市，拥有充足的酒店资源和便利的物流条件，距埃塞萨国际机场仅22公里，是举办F1的理想选址。
目前，多家阿根廷大型企业已表示有意投资，包括石油、科技、矿业和农业领域的公司。全球知名科技公司Globant的CEO马丁·米戈亚(MartínMigoya)近日也在美国奥斯汀站期间促成了ACA代表与多梅尼卡利的会面，为阿根廷重返F1创造有利条件。
如果一切顺利，这将是继墨西哥和巴西之后，南美地区的第三个F1分站。对于热爱赛车运动的阿根廷民众来说，这无疑是一个令人振奋的消息。1995-1998年期间，即便只有一场比赛有本土车手参赛，布宜诺斯艾利斯站的观众人数也突破了6万人。时隔近27年，F1能否重返阿根廷，让我们拭目以待。
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